青岛一直是我极其向往的城市。本科学建筑时，就常听人说青岛很适合写生，街道上充满了欧式风情的老建筑，每年的建筑美术课都要带队去青岛。轮到我们时赶上了疫情，只得留在校内，导致我后来一连好几年对青岛的印象都是充满异国风情的、建筑博物馆式的城市。
如今有了较为基础的规划知识，再来看青岛，方知“红瓦绿树，碧海蓝天”只是青岛的名片之一，山地城市的空间层次、新旧交织的城市肌理、因港而兴的产业集群、环胶州湾的区域发展战略共同构成了青岛的诸多面向。
“红瓦绿树” 红瓦绿树无疑是青岛最有特色的城市风貌。滨海城市有很多，红瓦却不多见，这些红瓦与特色的建筑设计、规划布局一道，都与青岛现代以前最重要的一段历史时期息息相关。
1897年，德国武力侵占胶州湾，翌年3月逼迫清廷签订《胶澳租界条约》，强行租借胶州湾，设置胶澳总督府。此后发生的事情，去年我在济南已经有所了解：德国取得了胶济铁路的修筑权和沿线开采权，为制衡列强，济南作为内陆城市而开埠，两座山东城市的命运从那时开始就紧密关联。
言归正传，1898年德国租借青岛后，城市规划明确规定建筑不再使用传统的青瓦白墙，而是一律改用红色陶土瓦，这一规定奠定了青岛老城区的底色。
如今，不止在八大关、信号山，而是在整个青岛历史城区，红色的陶土瓦、砖石建筑、带有巴洛克和洛可可风格的建筑外饰都随处可见。
青岛历史城区范围（图源青岛市城市展览馆） 青岛历史城区与各历史文化街区（图源青岛市城市展览馆） 八大关景区，因为街道以关隘命名而得名“八大关”（后增为十条街道），以欧式近代建筑风格为主，“红瓦绿树”最为集中的精华地区（图源八大关景区介绍） 八大关里的小路 绿树掩映中的花石楼 八大关的各种近代建筑
与城市规划学科的渊源 作为规划学生，来青岛还有一层更深的意义——青岛不仅是城市规划的极佳研究案例，其与规划学科本身也有着极深的渊源。1900年，在青岛产生了中国大陆第一份城市规划方案《青岛城市规划》，将城市性质定位为德国在远东的“海军基地和商贸港口城市”。其中规定南部沿海一带为欧人居住区，北部为华人居住区；胶州湾沿岸布置港口、铁路、工厂等设施。这些规定的影响延续至今，南部沿海地区曾经的欧式别墅区成为了旅游胜地，而胶州湾沿岸的港口、铁路、工厂仍然是青岛港口产业集群的重要组成部分，但也成为了城市扩张的阻碍（后文还会提及）。
1900年《青岛城市规划》（图源青岛市城市展览馆） 1913年青岛市区图（图源青岛市城市展览馆） 观海山历史文化街区，中心广场+环形与放射结合的路网+独立庭院住宅建筑，从建筑到规划都充满了欧式风格，轴线尽端正是胶澳总督府旧址，是轴线对称布局的经典实践（图源青岛市城市展览馆）
1914年一战后，日本取代德国占领胶澳。1922年，北京政府收回胶澳。1929年，南京国民政府接管胶澳商埠。1938年后，日本再次侵占青岛。1945年，国民政府接管青岛。1949年，青岛解放。
在动荡年代的权力更迭中，青岛城市缓慢扩张，但仍没有突破德租时期大规模投资建设的城市范围，主体范围仍在浮山以西。1935年的都市计划中，将城市中心选定在台东镇一带，如今的台东成为了老城区的核心商业步行街。
1935年《大青岛市发展计划图——分区计划图》（图源青岛市城市展览馆）
与城市规划学科的另一处渊源，在于1958年在青岛召开的第一次全国城市规划工作会议。会议对新中国的城市规划工作产生了巨大影响，会议后的几年间迎来了新中国城市规划的第一个春天。1960年的《青岛市城市总体规划》，将青岛定位为“具有国防、工业、港口和休疗养功能的综合性城市”。
“碧海蓝天” 且放下国防、工业、港口这些定位不论，“休疗养”这一定位自1960年就被提出，充分证明了青岛自然资源的优越。而反过来想，或许也正是由于青岛城市定位早早就将文旅、疗养纳入考虑，青岛的历史城区、历史街区和大量近代建筑，以及青岛的海岸线自然景观，才能被如此完好地保留、展现。
石老人浴场。在海岸线上，类似的海水浴场还有许多。 青岛市城市展览馆 八大关附近的海滨
此次来青岛才知道，2008年的北京奥运会，帆船帆板比赛竟然是在青岛举行。举办奥运比赛为青岛带来了知名度，也直接促成了奥帆中心片区的城市建设和文旅发展。走在情人坝上远眺灯塔，海上的游艇、帆船和远处的游轮交织映入相框，为“碧海蓝天”增添了几分新意。
奥帆中心的灯塔 游艇、帆船、游轮和奥运五环 情人坝上的餐厅 远处海信广场顶楼上的DIMOO
山地城市 青岛是海滨城市，也是不折不扣的山地城市。第一天坐地铁直接前往海滨游览，只觉得青岛没有共享单车；直到第二天坐着公交运转城市，只发现公交上坡、下坡，却并没有跨过什么河流，才恍然大悟，青岛原来根本就没有自行车道，根本就是与大连相似的滨海山地城市。
山地坡度为城市建设和交通出行带来了不便，却为城市空间带来了精彩的层次。同样是红瓦绿树，我更偏爱山上的历史街区，狭窄的街巷和阶梯串联起错落有致的一排排房屋，近处是烟火街道，远处是青山掩映。
信号山历史文化街区，老舍故居门前的小路，墙上充满了丰富的彩绘，吸引年轻人前来打卡拍照 大学路网红墙，在路标牌前排队拍照的人挤满了路口 在信号山的傍晚，抬头望见的屋顶
当然，在信号山、八大关这样以文旅为导向、商业化运营的街区以外，其他一些位于山地上的历史文化街区则略显凋敝之态，因为地形条件复杂而大多不具备城市更新的经济动力，老旧的工厂宿舍区留在山上，山下的平地则矗立起高楼大厦，形成了新旧交叠的城市面貌。
馆陶路历史文化街区，山下的邮轮港片区高楼林立。
从“青黄不接”到环胶州湾 胶州湾附近曾经有三个岛：青岛、黄岛、红岛。青岛山岩秀丽、林木茂盛，顾名思义；而黄岛因位于黄庵山以北，且土石皆呈红色而得名；至于红岛，则是因为古称“荫岛”（后写作“阴岛”），文革时被视为有阴暗、反动之嫌，被更名为“红岛”。
如今，黄岛成为了青岛在胶州湾南岸的一个区，红岛成为了在胶州湾北岸的红岛经济区，青岛、黄岛、红岛共同代表了环胶州湾的三个核心发展组团和城市扩张方向。
中心城区中心体系规划图，主中心位于青岛主城区，西南侧有黄岛的西海岸新城区，北侧有红岛经济区、红岛站和胶东机场（图源青岛市城市展览馆）
环胶州湾的发展战略，要说回到60年代的发展战略。“国防、工业、港口”这三个置于“休疗养”之前的关键词对城市发展结构产生了巨大的影响，某种意义上，这三个词无论是在功能上还是空间上都紧密联系在一起，沿胶州湾东岸和胶济铁路，国防军事基地、工业区和港口按发展时序串联成轴，占据了沿岸北上的发展路径。
工业聚集区的发展时序与空间分布（图源青岛市城市展览馆） 1980年的青岛市总体规划图，城市沿南北方向线性发展，分为南、中、北三个组团，与工业和港口集群奠定的发展基础密不可分。
沿胶州湾北上通道被占据的问题，在改革开放后的快速发展下愈发明显，城市需要寻求新的扩张空间。
1989年，对《青岛市城市总体规划（1980-2000）》进行补充调整。说是“补充调整”，实际上是大幅度的跃迁：老城核心区不再是单一的“南组团”，而是第一次加入了东组团；整个规划范围向东越过崂山，向西更是整个跨越了胶州湾，并在胶州湾南岸的黄岛设置“西组团”，推动城市空间的跨越式发展。
环胶州湾战略雏形初现，然而胶州湾两侧的交通联系仍无法支持，从西组团的黄岛到青岛中心城区，如果不绕大圈子，就必须依靠黄岛轮渡。
青岛市总体规划图（1989年补充调整）（图源青岛市城市展览馆）
1990年，青岛市原辖郊区5县全部撤县建市（胶州市、即墨市、平度市、胶南市、莱西市），成为全国第一个两级城市群（市管市的城市群）。
2011年6月30日，青岛胶州湾隧道和胶州湾大桥同一天通车运营，正式终结了“青黄不接”的时代，在青岛城市发展史上写下了跨时代的一页。
如今，胶南市并入黄岛区，胶州市、即墨区（已撤市设区）已经与青岛建成区实现连片发展，跨海运行的地铁1号线、8号线也相继通车，青岛市的环胶州湾发展融入了更广泛的区域地理格局中。未来，青岛的扩张方向已经不限于环胶州湾地区，而是更广大的黄海沿线。长距离向外辐射的西海岸快线和蓝谷快线通车似乎暗示着环胶州湾传统产业向外疏解的决心，在崂山以东、珠山以西，新一轮的造城运动似乎正在酝酿。
青岛全域统筹规划图（图源青岛市城市展览馆） 青岛市主要交通枢纽和各产业新区关系（图源青岛市城市展览馆） 中心城区生态开敞空间示意图，老城区东临崂山，西邻胶州湾，中间由李村河和海泊河区分为南中北三段；黄岛区西邻珠山-铁橛山铁镢山（图源青岛市城市展览馆） 青岛都市圈空间布局图（图源青岛市城市展览馆） 6月9日，我们从位于埠西地铁站附近的酒店出发，乘公交、地铁甚至火车，进行了一次环胶州湾的超大范围运转，亲身感受了一下环胶州湾发展战略的空间尺度（途中虚线为由于乘地铁、高铁信号较差而未能记录的轨迹） 青岛CBD，相当没有存在感的一个CBD，在敦化路附近，淹没在城市中部的广大建成区中间，前不着村后不着店。 西海岸新区街景，位于距胶州湾不远的黄岛区核心腹地，看着比上一个甚至更像CBD 地铁凤凰山路站附近的城边村，往西跨过珠山以后的建成区就更加呈现出一些城乡交界地带的面貌 黄岛区西部，地铁凤凰山路附近的城市片区 青岛西站。我在筹备行程时苦于如何从胶州湾西岸绕回主城区，神不知鬼不觉地发现了这么一个鲜为人知的青岛西站。青岛西站距离黄岛核心区奇远无比，不通地铁；车站规模虽大，停靠列车却不多，乘客也寥寥无几。 高铁的好处就在于可以快速从西岸绕回东岸。图为高铁在城北跨越女姑口大桥时向南拍摄。 青岛北站以北的工业区，位于胶州湾的东北部
关于轨道交通 最后，对于这样一个跨越山海地理屏障、快速扩张的多中心城市而言，快速便捷的交通具有尤为关键的作用。青岛的交通有诸多有趣值得称道之处，例如城内的大部分街道都依山势就地利、并非正南正北，为便于记忆就以全国各地地名命名，有省级、市级甚至县级，完全可以作为地名爱好者的闯关挑战。
除了路网以外，青岛的轨道交通也尤其值得一提，除了11和13号线（即为前文提到的蓝谷快线和西海岸快线）的超长里程外，市区内的轨道交通规划也是令我印象深刻的一点。
市域综合交通规划图（图源青岛市城市展览馆） 青岛地铁图（图源青岛地铁官网）
如果仔细放大看上图的中心片区（市南区、市北区、城阳区），或许会惊讶于其中的复杂结构。中心城区的线网形成了丰富的拓扑结构，诸如三个巨大的“D形”：从青岛站到青岛北站，可以乘1号线走近路，也可以坐3号线绕远路；但从五四广场到李村，坐3号线就是近路，坐2号线是绕远；从泰山路到辽阳东路，坐4号线是近，坐2号线是远。所谓D形的结构只是这种相互交错、来回嵌套的线网结构的一种观察视角，本质上是城区的四条线路（尤其是2、3、4号线）直线系数较低，走线灵活，每条线路都尽最大可能覆盖不同区位的城市片区，就有更大概率通过较少的换乘次数满足不同OD（始发地-目的地）的出行需求，而几个D字形的拓扑结构又为远途出行的乘客总能提供近路，不至于使这些乘客绕远。这种复杂嵌套、灵活布局的地铁线网与北京这样的平原城市完全不是一种规划思路，但当然也需认识到这是源于青岛山地滨海城市独特的地形条件和路网格局，两类城市的发展基底本身就不同。
远景城市轨道线网规划图（图源青岛市城市展览馆）
我们的旅途在青岛站结束。青岛站作为胶济铁路的老车站，虽于1991年拆除重建，但如今在立面和室内设计上还是保留了些过去的影子。有趣的是，青岛站以地下候车为主，在2008年启用时曾是国内最大的地下候车室。
青岛站进站口 青岛站俯瞰，其内部为尽端式车站的铁轨终点，主要站厅位于地下（图源网络）
离开青岛前的最后一晚，我和npy在民宿门口吃了惦念已久的海鲜汤包。汤包并没有让我们失望，是三天来最好吃的一顿正餐。我们在六月底，从极端忙碌的生活中抽身，无忧无虑地享受美食、探索城市、体验生活，再各自回到奔忙的生活中去，仿佛一切从未发生。一场属于青岛的美梦终究醒来，或许这些微不足道的记录也能成为接下来生活的动力。
在青岛的最后一顿晚饭，终于吃到了海鲜汤包 和npy在离开青岛前的纪念！
